Angolo sterzo – la geometria definitiva potrebbe essere alle porte!

La geometria definitiva? Progettiamola assieme!

Ormai ci siamo! Nel 2020 possiamo dire che dopo solo 40/45 anni di mtb, la geometria definitiva potrebbe essere alle porte!

Verrebbe da chiedersi come mai ci sia voluto così tanto…e soprattutto, di che ambito stiamo parlando? In effetti è bene specificare che parliamo di all-mountain, trailriding e enduro, quelle tipologie di bici che permettono di salire e scendere, non le due discipline specifiche estreme, DH e XC, dove è stato più facile trovare la geometria “giusta” rispetto alle bici allround.

Ma allora perché scrivere un articolo su una scienza che pare finalmente essere arrivata alla soluzione aurea del tutto?… perché in realtà molti biker ne sono all’oscuro e a quanto pare comunque molte case sono ancora legate più a design e forme che non all’estremizzazione delle performance!

Geometron G1

Eccoci qui dunque a fare un po’ di chiarezza sul sistema bici una volta per tutte.

Tengo a precisare che utilizzerò termini italiani per questo articolo, per essere chiaro, anche se molte case nelle tabelle geometriche utilizzano termini e sigle inglesi.

Nel nostro precedente articolo avevamo trattato della lunghezza del carro posteriore (a questo link www.mtbtech.it/2020/05/lunghezza-carro-posteriore-mountain-bike/) che insieme all’angolo di sterzo è forse il più grande indicatore del carattere di una bici per molti biker…informati a volte da articoli e sensazionalismi non proprio “scientifici”. Qui diventa davvero una questione quasi-solo di numeri e di fisica e forse possiamo migliorare ancora le nostre conoscenze, scoprendo che in realtà, non è tutto oro quello che luccica, o che invece c’è più oro dove non ce lo aspettavamo!

Ecco introdotta, come dicevamo poc’anzi, l’altra grande variabile del sistema bici:

l’angolo di sterzo

Molto spesso, tutt’oggi, si pensa che l’angolo di sterzo aperto sia un limite per le bici in salita. Ma non è assolutamente così. Questo è un retaggio di vecchie concezioni, soprattutto perché un angolo di sterzo aperto, solitamente, appartiene a bici dalla vocazione più discesistica, e porta con sé quindi tutto il resto di una geometria adatta a quella situazione, che guarda caso è inadatta ad affrontare salite, anche non estreme, con conseguenza che “no, se la bici ha lo sterzo aperto in salita ti trovi male“… Ciò che importa più di tutto in salita (e vedremo anche in discesa) è la nostra posizione DENTRO la bici…ed ecco che anche la lunghezza (come valore a se stante) del carro posteriore perde quasi-completamente valore.

Facciamo un esempio concreto: i punti “fissi” di un telaio sono il movimento centrale, la sella, i due mozzi e il manubrio. Dentro questi è adagiato il nostro centro di gravità che mediante è il nostro bacino. Diversamente sarebbe se stessimo parlando di una Harley Davidson da 300kg ma dato che parliamo di bici che al massimo arrivano a 25kg -nel caso di una pesante ebike- sono comunque pochi rispetto al peso di un biker medio.

Bene veniamo al nostro “manichino” di esempio e ragioniamoci un po’su.

Poniamo un interasse di 1187mm, un carro posteriore di 470mm e un angolo di sterzo di 68° (NB: questa bici esiste ed è anche parecchio diffusa; nel disegno ho volutamente mescolato le acque cambiandone i connotati così che non foste influenzati da marchio e design), e senza cambiare altre quote apriamo l’angolo di sterzo fino ad una quota estrema, ad esempio 63°.

Cosa accadrà? Se le altre variabili sono rimaste invariate cambierà l’interasse (diventerà notevolmente più lungo, 1248mm +61mm) e basta. Ovviamente come detto, lo sterzo sarà più aperto. E cosa accadrà all’atto pratico? In salita avremmo la stessa posizione in sella, ma la ruota anteriore notevolmente più avanti, il che potrebbe aiutarci ad evitare alleggerimenti dell’anteriore, visto che il braccio di leva del nostro baricentro si allungherà portando il peso della ruota e dell’anteriore (due/tre Kg di ruota più il peso della forcella e poco altro) più avanti, ma sul nostro baricentro non avremo cambiamenti radicali. Però, visto che in discesa la forcella più aperta lavora meglio, avremo lo stesso benefico effetto anche sugli eventuali ostacoli in salita, impuntandoci meno e avendo quindi più facilità nella nostra impervia ascesa!

Se invece ci mettiamo a giocare col carro posteriore, sempre lasciando inalterate le altre quote cosa accade? Ci rifacciamo all’articolo precedente (a questo link www.mtbtech.it/2020/05/lunghezza-carro-posteriore-mountain-bike/). Avvicinando la ruota al telaio (ad esempio arrivando ad una misura veramente fuori dal coro, 410mm!!!) il nostro baricentro sarà sbilanciato all’indietro e questo renderà estremamente facile impennare in salita, rendendo molto frustrante la nostra performance.

…in discesa invece avremo un interasse più corto (1122mm, -60mm!) che in parte potrebbe dare la sensazione di una bici più agile (perché l’interasse si è accorciato) ma a questo punto saremmo su una bici corta e nervosa, con sterzo abbastanza chiuso e comunque carico del nostro peso.

Cerchiamo l’equilibrio perfetto, ricordate?

E come possiamo a questo punto regolare la nostra posizione in sella e quindi il nostro baricentro? Partiamo dal nostro ultimo set up con carro da 410mm e spostiamo in avanti la nostra posizione in sella! Ed ecco che risulta interessante parlare di ANGOLO SELLA, virtuale magari, quindi in realtà la nostra posizione rispetto al mozzo posteriore e anteriore, con base sul movimento centrale. (Nel nostro manichino di partenza è 73°,lo portiamo a 78°)

Ci siamo quasi

Abbiamo stabilito che una forcella aperta mediamente lavora meglio e che un carro posteriore che sia corto o lungo in realtà non sia così vincolate quanto appunto la nostra posizione in sella…quindi ci accontenteremo di accorciare il carro posteriore per bilanciare l’allungamento provocato dalla nostra forcella più a aperta (riportata a 63°). E ora resta da ristabilire la distanza sella/manubrio che inevitabilmente si è accorciata a causa del nostro spostamento in avanti di angolo sella.

Abbiamo un margine, i cm del carro più “qualcosina”, che inevitabilmente renderà la bici un filo più lunga (in fin dei conti il nostro interesse si è allungato di circa 5,5 cm rispetto alla bici “con geometria tradizionale” di partenza) ma ci metterà a questo punto su una macchina totale, un mostro divora discese, lungo e stabile e capace di superare qualsiasi ostacolo in salita fin’ora inesplorato. E a questo punto potremmo anche ripristinare 1-2cm di carro posteriore

(notate che il nostro baricentro nonostante 50 mm di carro più corto “cada” qualche mm più avanti), così da lasciare spazio anche ad una eventuale ruota da 29 (non ne abbiamo parlato) e goderci un mezzo finale, stabile in ogni situazione e ben bilanciato anche nelle discese più tecniche e strette, perché, non dimentichiamoci, che anche se l’interasse è cresciuto il nostro peso ora è ben più centrale di prima il che ci dà più carico sul manubrio e sulla ruota anteriore nei tratti più ripidi…

Esistono bici così? Si!!!

Si iniziano a vederne parecchie, Nicolai in testa, Geometron, Pole, e piano piano vedrete che se noi saremo tanto bravi da non accontentarci di una bici bella da vedere -perché è vero, questa nuova geometria ha qualcosa di strano e rompe radicalmente col passato e coi telai “a diamante”- i produttori saranno in grado di darci bici “fun” totali, capaci di portarci su salite al limite della fisica e discese brutali in totale sicurezza!

Pole Evolink 158

Testo: Fil Palmer
Foto: Fil Palmer, Geometron, Nicolai, Pole.

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