Analisi XC Lapierre: meglio FRONT o FULL?

Le Cross Country di Lapierre

All’Italian Bike Festival abbiamo avuto la possibilità di vedere i modelli XC di Lapierre una affianco all’altra, la front Prorace CF e la full XR. Due interpretazioni della stessa disciplina ma molto diverse tra loro, è necessario quindi fare chiarezza: dove è più indicata una e dove l’altra?

Foto: Alex Luise

FRONT E FULL A CONFRONTO

Front o full? È una diatriba infinita, scaturita e alimentata soprattutto da quando il divario di peso e di prestazioni in pedalata tra le full e le front suspended si è fatto molto risicato. Lo sviluppo tecnico ha portato infatti alla realizzazione di full molto leggere e bloccabili, tanto da diventare performanti in salita come una mountain bike front. Le front suspended sono diventate soft-tail e hanno ora geometrie moderne per migliorare lì dove fino al decennio scorso erano più impacciate, in discesa.

Analizziamo i due modelli di Lapierre, entrambi rinnovati quest’anno e prontamente testati da noi in anteprima nazionale (e mondiale per quando riguarda la Prorace), cercando di spiegarvi in maniera semplice e concisa i punti di forza e le caratteristiche che ne determinano il carattere e quindi il posizionamento più vicino a un tipo di biker rispetto a un altro.

IL TELAIO

Scontato dire che la differenza sostanziale è la presenza o meno dell’ammortizzatore posteriore. Tralasciando questo dettaglio, che vedremo più avanti, notiamo come per entrambe il materiale utilizzato da Lapierre sia il carbonio unidirezionale ad alto modulo che consente una diminuzione dello spessore con il conseguente alleggerimento complessivo. Basti pensare che il nuovo telaio della Lapierre Prorace CF (ad esempio) è composto da oltre 300 parti di carbonio posizionate in punti ben precisi per donare risposte meccaniche ben calibrate, secondo gli obbiettivi degli ingegneri Lapierre.

Le geometrie sono il vero carattere delle due Lapierre che abbiamo preso in considerazione. A livello numerico la XR e la XRM sono cambiate radicalmente rispetto al modello precedente. L’influenza del mondo downcountry si riscontra soprattutto nei valori degli angoli: da 67° l’anteriore e 75,5° il posteriore della XR; 66° e 74,5° per la XRM. Una differenza di ben 2 gradi (per l’angolo di sterzo) rispetto alla XR del 2017. Cambia anche il reach con misure più abbondanti per aumentare la stabilità del telaio con una scala progressiva che è aumentata di 8 mm (per S e M) e 13 mm (per L e XL). Il valore dei foderi bassi che servono a conferire più reattività alla full in questione, è di 435 mm, dimensione diffusamente usata nei modelli da cross country e downcountry in abbinamento a una ruota da 29”.

Passando alla Prorace CF, essa rispecchia quote moderne ma non estremizzate, dove il piantone sterzo è inclinato a 68°, il reach è stato allungato mediamente di 20 mm per ogni taglia e il piantone sella è più verticale di 1 grado. I foderi sono piuttosto corti e toccano quota 420 mm, mentre è degna di nota anche l’altezza del piantone sterzo di soli 90 mm in taglia M e mediamente più corto di 5 mm rispetto al vecchio modello. Tutto ciò porta ad uno stack più basso che equivale ad avere un baricentro più basso.

TRIANGOLO PRINCIPALE

Il triangolo principale del telaio dell’XR e della Prorace CF è caratterizzato pressoché dagli stessi tratti somatici, ma anche da simili caratteristiche tecniche. Troviamo infatti l’alloggiamento di due portaborraccia, utili soprattutto nelle competizioni marathon. Il telaio anteriore di entrambe risulta poi molto interessante sia in termini di lavorazioni tecniche che di concezioni anche stilistiche. Degne di nota sono le ampie zone che compongono le giunzioni delle principali tubazioni, il piantone sterzo e il movimento centrale. Il primo è molto basso ma molto corposo per essere rigido e preciso, il secondo segue la stessa filosofia e integra un movimento centrale di tipo pressfit. Tutti i cavi passano all’interno del telaio con una struttura interna con canali che rende più facile il passaggio delle guaine che escono nella zona del movimento centrale per rientrare nei foderi bassi con linearità. Non è presente il reggisella telescopico, ma i telai sono già predisposti per il suo montaggio con un passaggio cavo dedicato.

CARRO e SOSPENSIONE

Ma andiamo a conoscere la front di Lapierre nei dettagli, partendo proprio dal cuore tecnologico della Prorace: il carro. Grazie ai materiali compositi gli ingegneri sono stati in grado di ottimizzare il triangolo posteriore giocando non solo sulla rigidità laterale e verticale dei foderi orizzontali (asimmetrici), ma anche sulla flessibilità dei foderi superiori per guadagnare trazione e fornire un miglioramento significativo del comfort. Si vede chiaramente come la forma dei foderi sia parte determinante ai fini della risposta durante la corsa. L’attacco dei foderi superiori avviene sul top tube per scaricare le vibrazioni distanti dal piantone sella, mentre la sezione dei foderi permette una rigidità laterale degna di una hard-tail. I foderi inferiori partono molto possenti dal movimento centrale per poi diventare sfinati verso il perno della ruota, per poi coordinarsi con quelli superiori. Non meno importante il reggisella da 27,2 mm di diametro, in grado di flettere!

Da uno schema a quadrilatero che sfruttava uno snodo sui foderi bassi del carro, la Lapierre XR passa a un pivotless, senza fulcro nei foderi bassi e quelli alti progettati per sostenere al meglio il rider nelle fasi di spinta, in pedalata, ma anche per rendere la bici sensibile e progressiva. Guardando il carro si può notare che i foderi alti siano leggermente ricurvi verso l’alto, una forma che consente una regressione fino al punto di SAG in cui lo schema raggiunge una totale neutralità. Lo scopo è quello di permettere l’attivazione dello schema quando effettivamente l’utente si trova sulla bici a spingere sui pedali.

I foderi si deformano assecondando la curva di compressione offrendo comfort da una parte e reattività e sostegno dall’altra. Su questo schema gli ingegneri hanno stabilito che il funzionamento perfetto avviene con un valore di SAG al 26%. Eliminando i punti di snodo Lapierre ha risparmiando ben 90 grammi e con l’adozione di questa tecnologia, oltre al peso, è riuscita a conferire più rigidità torsionale, più flessibilità, con l’impiego di foderi flessibili e più aggressività allo schema sospensivo.

COMPONENTI

In quanto a componentistica, le due bici rimangono fedeli alla filosofia del cross country, adottando quindi ammortizzatori da 100 mm di escursione, ruote -ovviamente- da 29 pollici e un insieme di componenti declinati alla massima leggerezza. La Lapierre XR strizza l’occhio al downcountry e il manubrio più largo di un paio di centimetri rispetto alla Prorace CF lo testimonia, mentre per entrambe riteniamo un ottimo upgrade l’aggiunta del reggisella telescopico. Questo componente è montato di serie sulla XRM, la versione full suspended con escursioni aumentate fino a 110 mm al posteriore e 120 all’anteriore che si categorizza tra le downcountry pure e le mountain bike da trail riding, pur mantenendo le doti di leggerezza e reattività della sorella XR.

La XRM monta di serie il reggisella telescopico per esprimere al meglio il carattere downcountry.

A CHI SONO DEDICATE?

Il test della Prorace CF l’abbiamo intitolato con la frase “frontino will never die” ed è quello che abbiamo provato durante il nostro test. Le front di nuova generazione non sono più rigide e scorbutiche come le front di vecchia generazione. La ricerca tecnica su geometrie, forme e materiali dei telai le rendono molto più performanti anche in situazioni più vicine al cross country moderno più spinto. Indubbia è la superiorità delle biammortizzate nelle discese tecniche e anche in alcune situazioni di salita nelle quali la ruota posteriore -grazie alla presenza dell’ammortizzatore- riesce a contare su un maggiore grip.

In ambito race troviamo una superiorità tecnica della Lapierre XR sui percorsi più tecnici, chiaro esempio è la World Cup, ma sempre più anche i percorsi Nazionali e Regionali, mentre la Prorace CF è imbattibile quando il percorso richiede maggiori doti di velocità e reattività. Nelle gare marathon, lunghe sia in termini chilometrici che di tempo, una mountain bike leggera fa la differenza, anche per il fatto che molto spesso le salite e le discese sono strade forestali o trail non troppo difficoltosi da affrontare. In quanto a comodità nella lunga distanza è doveroso elogiare la XR biammortizzata, sempre tenendo conto delle grandi doti di flessibilità verticale del carro della Prorace CF in grado di assorbire gran parte delle vibrazioni derivanti dal terreno.

Foto: Alex Luise

In quanto manutenzione la front non ha rivali, ha meno componenti che possono rompersi o usurarsi e quindi si prevedono meno spese di manutenzione. Il carro non prevede alcun tipo di cuscinetto e anche la semplicità di utilizzo per i neofiti è maggiore, non avendo alcun ammortizzatore posteriore da tenere a bada.

Ultimo ma non meno importante è il fattore prezzo: tra una full e una front si arriva a quasi 1000 € di differenza a parità di montaggio. Una differenza tecnica innanzitutto, ma che spesso fa deviare la scelta per legittime questioni economiche da parte di chi deve aprire il portafoglio per coronare il proprio desiderio di pedalare una mountain bike nuova e moderna.

Foto: Alex Luise

Qual è la cross country migliore? Una domanda che ancora una volta rimarrà senza risposta. Entrambe le tipologie godono di PRO e CONTRO, sono più performanti in certe situazioni e meno in altre. È proprio per questo che le due tipologie continuano a coesistere in questo spazio temporale così frastagliato, che porta i biker a seguire troppo spesso le mode a discapito della vera sostanza… che è fatta di divertimento e spensieratezza sia in sella a una full che a una front.

Per maggiori approfondimenti vi lasciamo i link ai test delle due mountain bike in questione:
Lapierre XR: mtbtech.it/test/test-lapierre-xr-2022
Lapierre Prorace CF: mtbtech.it/test/lapierre-prorace-cf-9-9-2023

Testo e foto: Matteo Pedrech
Foto: MTBTECH e Alex Luise

Iscriviti al canale TELEGRAM di MTBTECH