Se c’è un marchio che ha costantemente puntato sull’efficacia del sistema ammortizzante posteriore possiamo senza dubbio citare GT, storico marchio americano che attraverso la creazione di innovativi e talvolta eccentrici (non in senso geometrico) telai ha saputo scrivere in prima persona la storia della mountain bike.
GT FORCE-X CARBON PRO
Già l’anno scorso era stato rivoluzionato il modello Force di Gt, bici da allmountain-enduro per antonomasia molto apprezzata dai bikers, lasciandosi alle spalle il famoso sistema I-Drive per lasciar spazio al più innovativo AOS, oltre ad un aggiornamento più generale riguardante il diametro ruote, passato da 26 a 27,5 pollici e ai componenti utilizzati. Da quest’anno, con i modelli 2015 appunto, Gt ha rafforzato il carattere della Force non solo partendo dal nome, aggiungendo la X, ma sostanziose sono le modifiche riguardanti i componenti scelti per portare il modello Force ad avvicinarsi ancor di più all’enduro, sebbene sia stato reintrodotto anche il modello Sanction, sviluppato da Atherton, con caratteristiche geometriche molto spinte e race oriented.
AOS
GT ha detto addio allo storico I-Drive da ormai un anno, dotando le bici di un nuovo schema di sospensione: l’AOS (Angle Optimized Suspension).
Nonostante lo snodo sul fodero basso possa farlo sembrare un giunto Horst, lo schema di sospensione rimane sempre un monocross ad infulcro alto con la curva di sospensione pensata per essere lineare nella prima parte per poi diventare mano a mano sempre più progressiva verso il fine corsa, in modo da assorbire le piccole asperità del terreno ed evitare il fine corsa in atterraggio dai salti più alti.
Il Pathlink è il cuore del sistema di sospensione. Il movimento centrale dell’AOS è flottante per ridurre il tiro catena e per ridurre il fenomeno del bobbing, rendendo quindi piuttosto neutra la sospensione in pedalata. Fisicamente il Pathlink è un blocco lavorato al CNC in due pezzi e poi saldato, e comprende il movimento centrale, l’attacco dell’ammortizzatore posteriore e i due snodi che lo ancorano a foderi alti e bassi. I cuscinetti sono di diverso diametro, dimensionati a seconda del carico a cui sono sottoposti. Gli snodi sono dotati di assi passanti e vite, per eliminare ogni problema di scricchiolio e richiedere così molta meno manutenzione.
COM’È FATTA
Il modello da noi testato è la FORCE-X CARBON PRO, top di gamma dotato di telaio in carbonio e componenti di qualità medio-alta. Andiamo con ordine ad analizzarla:
IL TELAIO
È completamente in carbonio, carro posteriore compreso, Gt lo classifica con delle sigle: FOC (Force Optimized Carbon Construction) identifica la struttura del carbonio ottimizzata per questo tipo di modello, andando ad implementare le caratteristiche meccaniche nei punti di maggior importanza; e COR (Center On Ride), che in questo modello indica che è stato progettato tenendo conto delle reali caratteristiche che cerca un rider in questa destinazione d’uso.
Tutte le tubazioni hanno diametri molto generosi e punti di irrigidimento/rinforzo, sia all’altezza della serie sterzo che al tubo sella, mentre l’ammortizzatore è ben protetto all’interno di una culla tra il movimento centrale ed il piantone sella e riparato da un parafango in plastica. Il carro posteriore è anch’esso caratterizzato da diametri importanti, apparentemente sovradimensionati ed esteticamente di grande impatto. È in materiale composito ed ha una corsa di 150mm. I foderi inferiori si legano a quelli superiori attraverso un giunto con doppi cuscinetti per aumentarne la rigidità.
Telaio GT FORCE X CARBON PRO 2015
Le geometrie rispecchiano la destinazione della bici: angolo di sterzo di 67.2°, angolo tubo sella di 73.8° ed un interasse di 1162mm nella misura Media. Il top tube spancia leggermente nella parte a ridosso dello sterzo portando avanti quest’ultimo come dettano le tendenze più attuali. Il passaggio cavi è completamente esterno e mantenuto in ordine al di sotto del tubo diagonale da specifici supporti, eccezion fatta per il cavo del reggisella telescopico che nella versione Stealth passa internamente fuoriuscendo poco distante dal movimento centrale. Il peso del telaio si attesta sui 2.9kg, ammortizzatore compreso.
Passaggio cavi esterno
I COMPONENTI
Della versione PRO sono più ricercati e performanti rispetto alle sorelle inferiori, le quali hanno telaio in carbonio per la versione CARBON EXPERT e alluminio per le versioni EXPERT e SPORT, e ovviamente anche i componenti sono adeguati al valore del mezzo. Rimanendo sul nostro soggetto, troviamo una ROCK SHOX PIKE RCT3 da 160mm con tre posizioni di frenatura, oltre al rebound, alla regolazione della compressione alle basse velocità e alla possibilità di variare il volume della camera d’aria attraverso l’aggiunta o la rimozione dei token (per rendere la corsa più progressiva o più lineare), ed un ammortizzatore FOX FLOAT X FACTORY con trattamento Kashima e dotato di piggyback.
Forcella ROCK SHOX PIKE
Ammortizzatore FOX FLOAT X
Quest’ultimo componente non è dei più semplici da utilizzare viste le molteplici regolazioni: il classico selettore CTD ha a sua volta altre tre regolazioni per la modalità Trail. La taratura di base è custom per il tipo di telaio.
Le ruote sono state affidate a E*THIRTEEN, precisamente il modello TRS+, le quali caratteristiche principali sono il peso di 1860g, il canale interno di 23.4mm, 28 raggi per ruota e la ruota libera dall’inconfondibile suono, mentre le gomme sono le CONTINENTAL MOUNTAIN KING da 2.4″ di larghezza.
Gomme CONTINENTAL MOUNTAIN KING
SHIMANO occupa le posizioni dei freni con il modello XT abbinati a dei dischi Ice-Tech da 203 all’anteriore e 180 al posteriore, oltre a tutta la parte “cambio”, dato che c’è solo quello posteriore, XT sia manettino che deragliatore. Il pacco pignoni ha di serie il pignone da 42 denti della E*Thirteen. La corona è da 32 denti, dotata di guidacatena, ancorata alla guarnitura RACE FACE TURBINE. RACE FACE anche il manubrio ed attacco manubrio. Per finire, il reggisella telescopico ROCK SHOX REVERB STEALTH che sostiene la sella WTB SILVERADO RACE SL.
Trasmissione SHIMANO XT
Freni SHIMANO XT
IL TEST
L’abbiamo usata per oltre tre mesi prima di dare un giudizio ad un modello di bici storico ma profondamente cambiato negli ultimi tempi. Innanzitutto abbiamo trasformato le gomme in tubeless dato che la tecnologia di esse e dei cerchi lo permettono, successivamente ci siamo imbattuti in due problemi regolando la sospensione posteriore: l’indicatore del sag non è stabile per il tipo di fissaggio e perché due cavi si appoggiano ad esso, impossibile usarlo per consultazione, per fortuna che l’ammortizzatore ha l’o-ring; la regolazione del ritorno è quasi nascosta (vedi immagine) e per azionarla è necessario utilizzare una chiave a brugola o un cacciavite fino. Al pacco pignoni è stato aggiunto il pignone da 42 denti, molto utile nelle salite ripide… ma togliendo il pignone da 15 obbliga la catena ad uno scalino notevole da oltrepassare tra i pignoni da 13 e da 17. Grintosa la posizione di guida, caricata in avanti per avere il pieno controllo. Il manubrio da 785mm è molto generoso ma è possibile accorciarlo, tagliandolo, per adattarlo alla conformazione fisica del rider. Molto comoda la sella WTB, che si conferma una delle nostre preferite. Finalmente dopo un buon rodaggio ai freni e agli ammortizzatori è iniziato il divertimento.
IN SALITA:
Anche se di primo impatto può sembrare strano vista la destinazione d’uso, la Force X sale molto bene grazie al sistema ammortizzante che copia le asperità ed è ben svincolato dalla pedalata, per questo motivo non si sente la necessità di una totale frenatura dell’ammortizzatore, se non lungo i trasferimenti asfaltati o poco sconnessi, e non si sentono fenomeni di bobbing. La trasmissione 1×10 è adatta a pedalatori allenati anche utilizzando il 32×42… per chi preferisce l’escursionismo/allmountain è più logica una trasmissione a due corone mantenendo il pacco pignoni con la rapporta tura 11-36.
IN DISCESA:
Con le frenature di forcella ed ammortizzatore aperte e il dislivello che punta al negativo inizia il divertimento! Nei tratti tecnici e durante i cambi di direzione si fa lievemente notare la lunghezza del carro non propriamente compatto, in compenso è pregevole la stabilità lungo i tratti veloci per merito dell’insieme telaio e sospensioni che assorbono con disinvoltura ogni minima deformazione. La rapportatura permette di spingere attivamente anche nei tratti più veloci. Nota positiva per il sistema frenante Shimano, che si dimostra affidabile e funzionale, ancor di più in questa configurazione Ice-Tech.
Le gomme montate di serie le riteniamo sufficienti, hanno tasselli molto pronunciati che donano sicurezza ma peccano in scorrevolezza. Molto bene l’insieme cerchi-raggi-mozzi, leggeri, resistenti e rigidi al punto giusto. Il rumore (meglio dire la melodia) dei cricchetti all’interno del mozzo posteriore potrebbe non piacere a tutti…ma a noi fa impazzire 🙂
CONCLUSIONI
GT giustifica correttamente la cifra di listino pari a 4499€ grazie ad un ottima qualità generale della bici oggetto del test e da un peso totale di 13,2kg senza pedali. Sicuramente la FORCE X CARBON PRO farà divertire molti bikers e continuerà a tenere alta la fama di Gt e dei suoi sistemi che isolano la pedalata dall’azione ammortizzante del carro posteriore. I percorsi più adatti saranno quindi i giri allmountain, soprattutto i più gravosi e con molta discesa visto anche l’allestimento! Chi invece cerca una bici da enduro racing per attaccare il gradino più alto del podio probabilmente troverà pane per i propri denti in sella alla Sanction, ma nulla vieta di gareggiare anche con la Force X anzi…sicuramente è di più facile gestione per il corridore amatoriale che vuole avvicinarsi all’enduro…e questo vantaggio si tramuta in un miglior tempo in gara! 🙂
Per info: www.gtbicycles.com
Testo di Matteo Pedrech
Foto di Matteo Pedrech e Marco Bordin
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