[TEST] LAPIERRE XR 2022: la full da gara pronta per tutti i trail

[TEST]La nuova Lapierre XR: full da gara pronta per tutti i trail

Due giornate per guardare da vicino la nuova Lapierre XR 2022, anzi le due versioni della XR, perché con il rinnovamento della biammortizzata destinata al cross country, Lapierre ha deciso di rilanciarla in due alternative. Insieme alla XR fa la sua comparsa in gamma anche la XRM, una versione con più travel delle sospensioni e geometrie più generose, ma ancora classificata come marathon bike.

Foto: Alex Luise

Un progetto dalla chiara ispirazione all’emergente mondo del downcountry. Con nuovo design, una cinematica per cui è stato sfruttato l’imponente know how di Lapierre e una gamma che si mantiene fedele a uno dei capisaldi dell’azienda, ossia una grande accessibilità anche ai modelli più elevati, questo modello si propone di rientrare nel settore pedalato con un grande impulso.

L’ha provata per noi il campione Martino Fruet, che dopo una vita passata sulle front è saltato sulla nuova Lapierre XR 2022. Ma prima di sentire il suo parere vediamola da vicino.

Martino Fruet, tester d’eccezione. Ci ha dato i suoi pareri durante la guida della nuova XR. Foto: Alex Luise

LAPIERRE XR, UN GRANDE RITORNO

La biammortizzata di Lapierre non rappresenta certo un primo approccio al mondo delle mountain bike da gara pensate per il cross country, la nuova XR riprende il filone iniziato nel 2013 con la X-Control, la prima full di Lapierre pensata per XC e marathon. Nel 2017 seguendo la scia evoluzionistica del panorama cross country, diventa XR con un’anima ancora più vicina alle gare. La nuova Lapierre XR però si propone di mettere un punto e mandare a capo, con un rinnovo radicale per soddisfare utenti di ogni tipo, introducendo quindi anche la XRM.

Foto: Alex Luise

PIÙ LEGGERA, PIÙ PERMISSIVA

Alla base dello sviluppo della nuova Lapierre XR si sono posti gli obiettivi di ottenere un telaio più leggero e un funzionamento accurato per dare sostegno costante ai rider più esigenti. Per abbassare il peso della XR è cambiato il triangolo anteriore, con l’eliminazione di quella gabbietta di fissaggio dell’ammortizzatore utilizzato per la versione precedente, il mono adesso è inserito in maniera più pulita sotto al tubo orizzontale.

Foto: Alex Luise

Nel triangolo posteriore invece la modifica sostanziale è rappresentata dall’introduzione di uno schema pivotless, con cui lapierre ha spazzato via i punti di snodo, risparmiando ben 90 grammi. Con l’adozione di questa tecnologia, oltre al peso, Lapierre è riuscita a conferire più rigidità torsionale, più flessibilità, con l’impiego di foderi flessibili e più aggressività allo schema sospensivo.

IL PESO CALA, È GRAZIE ANCHE ALLE FIBRE

Oltre al lavoro di fino effettuato nel ridisegnare completamente la Lapierre XR, negli stabilimenti dell’azienda di Digione, è cambiato anche il modo con cui lavorare le fibre. L’impiego di mandrini rigidi offre in fase di lavorazione una migliore finitura e compressione delle pieghe nello stesso stampo. Gli spessori diminuiscono e proporzionalmente scende il peso dei tubi. Entrambi i triangoli sono realizzati quindi con una fibra Unidirezionale VHM e HM che hanno consentito di raggiungere un peso del telaio nudo di 1.970 g nella versione standard e 1.772 nella TEAM (disponibile per ora solo sulla XR 9.9). Pesi che influiscono sul totale che l’azienda assicura sia per la taglia M della XR anche inferiore ai 10 kg.

Foto: Alex Luise

ENTRAMBE LE XR CON NUOVA CINEMATICA

Da uno schema a quadrilatero che sfruttava uno snodo sui foderi bassi del carro, la Lapierre XR e la XRM, passano a un pivotless, senza fulcro nei foderi bassi e quelli alti progettati per sostenere al meglio il rider nelle fasi di spinta, in pedalata ma anche essere sensibile e progressiva. Guardando il carro si può notare che i foderi alti siano leggermente ricurvi verso l’alto, una forma che consente una regressione fino al punto di SAG in cui lo schema raggiunge una totale neutralità.

Foto: Alex Luise

Lo scopo è stato quindi di permettere l’attivazione dello schema quando effettivamente l’utente si trova sulla bici a spingere sui pedali. I foderi si deformano assecondando la curva di compressione offrendo comfort da una parte ma anche reattività e sostegno. Su questo schema gli ingegneri hanno stabilito che il funzionamento perfetto avviene con un valore di SAG al 26%.

GEOMETRIE DI XR E XRM

Il design è cambiato, ma anche a livello numerico la XR e la XRM sono cambiate radicalmente. L’influenza del mondo downcountry si riscontra soprattutto nei valori degli angoli: da 67° l’anteriore e 75,5° il posteriore della XR; 66° e 74,5° per la XRM. Una differenza di ben 2 gradi (per l’angolo di sterzo) rispetto alla XR del 2017.

Foto: Alex Luise

Cambia anche il reach con misure più abbondanti per aumentare la stabilità del telaio con una scala progressiva che è aumentata di 8 mm (per S e M) e 13 mm (per L e XL). Il valore dei foderi bassi che servono a conferire più reattività alla full in questione, è di 435 mm, dimensione diffusamente usata nei modelli da cross country e downcountry in abbinamento a una ruota da 29”.

CURA PER I DETTAGLI

Nel telaio della Lapierre XR non manca la cura dei dettagli, è presente una protezione in gomma sull’orizzontale che protegge da possibili urti del manubrio. Nel triangolo anteriore poi si possono allestire due portaborracce per le escursioni più lunghe e per le gare marathon.

Foto: Alex Luise

Foto: Alex Luise

Ovviamente tutti i cavi passano all’interno del telaio con una struttura interna con canali che rende più facile il passaggio delle guaine che escono nella zona del movimento centrale per rientrare nei foderi bassi con linearità. Sulla XR non è presente un telescopico, ma il telaio è già predisposto per il suo montaggio con un passaggio cavo dedicato.

XR E XRM, GEMELLE DIVERSE

Tra la XR e la XRM non passano solo angoli diversi, ma anche componenti. Nella gamma XR non si vede la presenza di un reggisella telescopico che invece è montato su tutte le XRM, così le sospensioni, la XR si affida a una coppia di sospensioni da 100 mm, mentre la XRM è più indirizzata verso uno stile downcountry con 120 mm all’anteriore e 110 al posteriore.

Foto: Alex Luise

SHORT TEST DELLA XR 9.9

Dopo aver passato ai raggi X le Lapierre XR e XRM è venuto il momento anche di provare la Lapierre XR 9.9 per un breve test. Questa versione in gamma rappresenta il miglior allestimento da cross country racing con un prezzo davvero accattivante, 6.899 euro, con un montaggio a cui non manca davvero nulla. Ruote in carbonio prodotte da Lapierre, manubrio integrato in carbonio, freni SRAM Level TLM e trasmissione SRAM XX1, senza dimenticare la coppia di sospensioni da 100 mm di RockShox nella serie Sid Ultimate e SidLuxe.

Foto: Alex Luise

Foto: Alex Luise

Foto: Alex Luise

La prima impressione in sella è stata di grande compattezza e controllo, nonostante il reach allungato rispetto al passato, l’attacco virtuale del manubrio da 40 mm riporta il coperto in una posizione molto centrata sul telaio, offrendo quindi un feeling naturale della seduta. Sul setup delle sospensioni abbiamo seguito le direttive di Lapierre portando il SAG al 26% sul posteriore. Operazione che ci ha dato una sensazione di sostegno dal retrotreno che ci ha convinti a portare un po’ più di pressione all’avantreno.

Foto: Alex Luise

Dopo la messa a punto abbiamo dato i primi colpi di pedale su un fondo compatto e misto, senza troppi ostacoli e abbiamo percepito una rigidità totale degna dei più accurati modelli da XC. Una sensazione di grande reattività che infonde gran voglia di velocità e salita.

SENSAZIONI IN SALITA

Sulla Lapierre XR la posizione centrata offre un punto di pedalata efficiente, tutta la parte posteriore, a partire dal reggisella fisso, al carro con foderi bassi sovradimensionati, mantengono sempre molto alta la reattività in salita. L’assenza di un telescopico non è un gran limite quando si sale su tratti mediamente tecnici, ma sappiamo benissimo che questo componente fisso offre ancora più solidità in fase di spinta, per una risposta immediata della full.

Foto: Alex Luise

Quel che ci ottiene invece dalla sospensione è un comportamento di sostegno costante e rigorosa stabilità, bisogna mantenere il registro aperto per provare quanta trazione si riesca ad ottenere, con un affondamento veramente limitato.

Foto: Alex Luise

Sul tecnico a salire quindi la sensibilità c’è ma c’è anche abbastanza progressività che evita l’afflosciamento della sospensione. In questo modo abbiamo potuto spingere anche nei tratti più tecnici senza badare troppo alla forza impressa sui pedali. La sensibilità dei foderi alti è un aspetto tangibile, così come la rigidità della parte bassa del triangolo posteriore che ha tenuto la ruota posteriore sempre in linea.

Foto: Alex Luise

Lo schema ha offerto quindi grande supporto nei tratti tecnici su cui solitamente con bici più votate ad altre discipline, si bobba non poco. Davanti quell’attacco virtuale così ridotto è una garanzia per scelte decise di linee in fase di ascesa, il manubrio non sembra mai lontanissimo da noi, ma vicino abbastanza da consentire sempre agilità e prontezza nella sterzata. All’anteriore però si percepisce anche una modesta trazione e stabilità conferita dall’angolo di sterzo, una base estesa che mantiene quindi ruota in posizione anche nei tratti più ripidi.

LA XR IN DISCESA… CROSS COUNTRY A CHI?

Se dalla salita ci si poteva aspettare un comportamento come quello espresso qui sopra, dalla Lapierre XR 9.9 con sospensioni da 100 non potevamo pensare lo stesso per la discesa. Una volta aperto il registro di compressione, l’anima si trasforma, la XR 9.9 mantiene una notevole agilità negli ingressi di curva grazie a un blocco coeso di componenti in carbonio come il manubrio integrato, le ruote in fibra e comunque un’escursione limitata.

Foto: Alex Luise

Ciò che sorprende è il comportamento del retrotreno sui fondi accidentati e negli ingressi più grezzi. La piattaforma creata da Lapierre offre un grande sostegno quando il fondo non si presenta eccessivamente tecnico, si scende come su un tappeto di velluto con uno schema sempre attivo ma che non cede sulle piccole asperità. Sugli ingressi in curva più aggressivi, la sospensione si comprime il giusto, per dare la spinta più idonea in uscita di curva.

Foto: Alex Luise

L’anima racing di questa XR si nota però sul tecnico vero, quello con cui ci si aspetta di arrivare almeno con 120 mm di travel. In tratti dal fondo sconnesso con grandi ostacoli la sospensione posteriore cambia faccia per continuare ad assecondare il terreno in modo più dolce impegnando tutta la corsa del mono e la flessibilità dei foderi. Oltre alla cinematica però è anche una geometria davvero bilanciata che permette di avere tanta sicurezza, infatti l’anteriore con il suo angolo di 67° conferisce molta stabilità e la possibilità di guardare sempre oltre. Anche sfruttando quindi tutto il travel anteriore, l’ampiezza dello sterzo proietta sempre un po’ più in là, per offrire costante sicurezza.

Foto: Alex Luise

Sul misto le due anime si mescolano, la reattività stringe la mano alla permissività e insieme danno vita a uno strumento costantemente pronto al tratto successivo. Anche in discesa infatti dalle uscite di curva e dai tratti tecnici il posteriore ritorna a un comportamento composto e rigido.

Foto: Alex Luise

La Lapierre XR è la biammortizzata per il mondo gare che non sa cosa voglia dire “avere dei limiti”, la full di Lapierre non si tira indietro sui tratti più tecnici, ma non richiede neanche un eccessivo dispendio di chi la guida.

Prezzo di listino allestimento XR 9.9: 6899 €

 
Link al sito LAPIERRE: www.lapierrebikes.com

Tester: Martino Fruet
Testo: Matteo Pedrech
Foto: Alex Luise

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