Test RDR ARES 2017 – RDR Italia

RDR ARES

Ne siamo stati colpiti fin dal primo momento, quando l’abbiamo vista alla fiera Cosmobike di Verona (www.mtbtech.it/news/cosmobike-2016-rdr-italia) e abbiamo conosciuto Vincenzo, il titolare, che con grande entusiasmo ci ha raccontato la storia della bici e i dettagli tecnici.

RDR Italia è un marchio italiano, valdostano per la precisione, nato dalla passione di Vincenzo Jeantet e dalla voglia di creare qualcosa di eccelso nel suo settore, come vorrebbe la tradizione del Made in Italy. Si tratta infatti di una piccola azienda con sede a Sarre in Valle d’Aosta la quale produce biciclette fatte a mano in Italia da oltre 10 anni.
 

 
Il proprietario, Vincenzo, vanta una lunga esperienza in campo sportivo, prima come allenatore di sci di fondo e poi come tecnico della MTB dove ha collaborato con squadre importanti del circuito World Cup. Tutt’ora si occupa dello sviluppo dei materiali e quindi dei nuovi modelli di biciclette, dei test sul campo e della gestione delle vendite in Italia e all’estero. Affiancato a lui c’è suo figlio Nicolas, ex rider di Coppa del Mondo con Mapei, CBE Merida e ISD, attualmente è meccanico della Nazionale Svizzera, si occupa della parte tecnico/meccanica della biciclette oltre che del suo negozio “RDR Italia Factory” che ha sede sempre a Sarre (AO).
Insieme gestiscono inoltre il team RDR ITALIA FACTORY TEAM da quest’anno è di nuovo presente alle corse di Coppa del Mondo.
Cristina invece si occupa della parte commerciale dell’azienda e del coordinamento del team.
 
Eccoci qui oggi a raccontarvi di questa RDR ARES, una full con ruote da 29, 100mm di corsa e tanto, tanto carbonio.
 

COM’È FATTA

Un concentrato di carbonio, ergal e materiali raffinati: potremmo riassumere così la RDR Ares. La bici adotta infatti un telaio realizzato totalmente in carbonio e quasi tutti i componenti anch’essi in materiale composito.

IL TELAIO

Il telaio della RDR Ares è realizzato a mano nei laboratori RDR, grazie all’esperienza di quest’azienda artigianale. Esso è costituito interamente da carbonio T800 con l’aggiunta di grafene, kevlar e resine, realizzato in monoscocca dal peso di 1570g compresa la viteria e l’attacco dell’ammortizzatore.
 

 
Il carro è piuttosto contenuto facendo evidenziare una lunghezza dei foderi inferiori pari a 435mm nella misura XS/S mentre aumentano a 436mm dalla taglia M. La caratteristica più importante, oltre alla battuta boost da 148mm, è la mancanza dello snodo di giunzione tra i foderi superiori e quelli inferiori, dato che il suo compito è demandato alla flessibilità del carbonio, e precisamente dei foderi superiori. Questo sistema RDR è denominato Flexy.
 

 
L’attacco dell’ammortizzatore con i foderi superiori è gestito da una leva con fulcro fissato circa a metà del piantone sella che permette di ottimizzarne la curva di compressione oltre a poterne modificare la geometria grazie a un eccentrico. L’ammortizzatore è fissato a sua volta alla tubazione orizzontale.
Tutti i perni dello schema di ammortizzazione sono di importanti dimensioni per irrigidirne la struttura e utilizzano cuscinetti ceramici per mantenere peso e attrito ridotti.
 

 
Frontalmente troviamo la giunzione tra top tube e tubazione diagonale ricca di materiale composito per aumentarne la rigidità, e in uno dei punti in cui solitamente si verificano le flessioni maggiori, essa ingloba una serie sterzo conica integrata, inclinata a 70°.
 

 
Tutti i cavi passano internamente al telaio e sono mantenuti in ordine da morsetti in alluminio aereonautico (ergal) esteticamente e funzionalmente azzeccati, posti sia ai lati della serie sterzo sia sotto al movimento centrale.
 

 

I COMPONENTI

Da vera fuoriserie non può che montare quanto di meglio e raffinato si possa trovare sul mercato, iniziando dal nuovo gruppo SRAM Eagle 12 speed, la chicca che più attira nell’ultimo anno. La rapportatura è scalata 50-10 mentre la corona, sempre del gruppo Eagle come anche la guarnitura, dispone di 32 denti.
 

 
I cerchi XXL sono prodotti da RDR, in carbonio, con canale da 35mm esterno che si riduce a 30mm internamente, hookless e ovviamente tubeless ready. I 28 raggi per ruota, sono di tipo “piatto” e l’innesto al mozzo è a testa dritta. Completano il set ruote le coperture CONTINENTAL RaceKing da 2.2 pollici di larghezza.
 

IL TEST

Il peso della bici in test, taglia M è di 9.6kg senza pedali, un record per essere una biammortizzata!

L’abbiamo provata a lungo in quanto essendo una fuoriserie è stata un’occasione importante per noi, soprattutto tenendo conto di quanto aggressiva sia la concorrenza in questo specifico ambito di utilizzo!
 

IN SELLA

Si tratta di una bici race-oriented, senza fronzoli, il carattere è marcato immediatamente dalla posizione aggressiva che si assume una volta seduti sulla sella. L’impressione iniziale è di avere tutto sotto controllo, il peso leggermente spostato sull’anteriore grazie all’attacco manubrio con angolazione negativa ne amplifica la sensazione.
La bici in taglia M la riteniamo adeguata fino ad altezze di circa 178-179cm, poi è necessario passare alla taglia superiore, piuttosto optando per un attacco manubrio più corto che ne aumenta l’agilità.
 

 
Se il comando remoto della forcella lo si raggiunge facilmente con il pollice, non possiamo dire lo stesso dell’ammortizzatore in quanto la levetta è posta nella parte inferiore e durante la corsa non si percepisce nettamente il fine corsa del selettore.
 

IN SALITA

È il pane quotidiano di questa RDR Ares, realizzata tenendo conto delle più moderne geometrie che ne garantiscono le massime performance.
Nelle salite tecniche l’agilità è disarmante. I cerchi in carbonio, leggeri e rigidi, e la rigidità del telaio nel suo insieme non lasciano spazio a indecisioni, la posizione caricata in avanti impedisce impennamenti anche nelle salite più ripide.

Le unità ammortizzanti sono entrambe bloccabili ma l’ammortizzatore posteriore ha una frenatura intermedia (Drive) che permette alla ruota posteriore di aver ancor più grip consentendole di aderire più adeguatamente al terreno. La modalità Drive la riteniamo utile proprio in questi frangenti di salita tecnica, sia in presenza di rocce e sassi mossi, sia nel caso di terra e radici.
 

 
Il blocco totale è utilizzabile invece nelle lunghe salite a pendenza costante, classiche delle gare marathon, dove è necessario ottimizzare al massimo la forza espressa. A tale scopo ci viene in aiuto il massiccio movimento centrale da 89.9mm, oversize nelle sezioni e quindi molto rigido, adatto ai cuscinetti pressfit.

Il carro non cede a oscillazioni controproducenti, tenendo conto che in questo ambito il selettore dell’ammortizzatore sarà in modalità Drive o Lock.
 

 
In fase di accelerazione, scaricando la massima potenza in piedi sui pedali, abbiamo rilevato un corretto bilanciamento tra rigidità e trasmissione della potenza, a differenza di molte front da crosscountry che hanno la tendenza di “sbacchettare” quando il carro risulta troppo rigido. Sicuramente la differenza è data dal fatto di essere biammortizzata e dal carro Flexy, ma non dimentichiamo che anche i cerchi con canale da 30mm permettono alle gomme di esprimere meglio le loro potenzialità.

Lo SRAM Eagle permette di avere un range di rapporti molto ampio, anche se in alcuni casi abbiamo sentito la necessità di un rapporto intermedio, ma si sa che questo è il limite dei gruppi con corone singole, e con la corona da 32 il rapporto massimo ha permesso di godere di questa RDR anche al meno allenato dei tester.
 

 

IN DISCESA

Con dei valori geometrici attuali e una qualità dei materiali al di sopra della media il telaio della RDR Ares permette preformance in discesa di altissimo livello. Classiche delle gare marathon, nelle lunghe discese la bici risulta stabile e mantiene correttamente la traiettoria impostata anche nei lunghi curvoni affrontati a velocità elevata, la forcella sostenuta ed il carro tendenzialmente lineare donano sicurezza e un alto indice di tenuta.
 

 
Parlando di sicurezza vengono in aiuto anche i freni SRAM Guide Ultimate, che in questo particolare montaggio con dischi Alero flottanti fanno dimenticare quasi del tutto le lacune storiche degli impianti frenanti SRAM. Saranno proprio i dischi che ne migliorano il comportamento? Pare proprio di sì, non ci lasceremo scappare un test approfondito di questo dettaglio.
 

 
Grazie all’eccentrico posto sulla leva che collega l’ammortizzatore è possibile variarne la geometria, abbassando o alzando la parte posteriore e di conseguenza variando l’angolo di sterzo, per avere una bici tendenzialmente più agile o più stabile.

Nelle sezioni tecniche di percorso, lente e con molte curve, si notano leggere flessioni provenienti dalla forcella, nulla di drastico o compromettente, ma quasi sicuramente una classica forcella a steli tradizionali garantirebbe prestazioni leggermente migliori, in questa circostanza. Nel complesso la guida risulta fluida e la posizione d’attacco descritta all’inizio permette un controllo del mezzo senza eguali, permettendo di eseguire bunny hop e altre manovre tecniche in modo spigliato.
 

 

NOTE

È impressionante sentire quanto è fino il telaio in questione, nelle porzioni a metà via tra le giunture, se questo può far paura è utile sapere che RDR garantisce i telai A VITA.

La struttura del carro e la battuta Boost permettono l’installazione di ruote 27.5+ con copertoni fino a 3 pollici di larghezza, una possibilità in più di divertimento ai fortunati che potranno avere una ARES in garage! L’installazione delle ruote plus dona infatti alla RDR ARES un carattere più giocoso e meno agonistico, in sostanza possiamo affermare, avendole provate, che ne amplifica il range di utilizzo di questa bici portandola alla soglia del trail riding, rimanendo coscienti delle escursioni limitate ma affidandoci a gomme con caratteristiche di assorbenza degli impatti e dal grip maggiori!
 

 
Secondo noi sarebbe necessario prevedere un bloccaggio alla rotazione del manubrio in quanto il rischio di scheggiare, o addirittura danneggiare il telaio in caso di caduta è alto, e rovinare un gioiellino così sarebbe un peccato…!

La ricercata pignoleria si nota anche dall’ordine delle guaine, siete d’accordo? 🙂
 

 

CONCLUSIONI

Possiamo dire che la RDR Ares è una fuoriserie, un mezzo al di sopra della media, posto in cima alle bici dalle più alte performance. Nel mondo del crosscountry la concorrenza è molta e realizzare biciclette così performanti non è semplice. La maestria dei tecnici ed ingegneri RDR ha permesso di concretizzare un mezzo pronto gara, adatto all’agonista in cerca della massima performance o all’amatore che non vuole farsi mancare nulla.
Non è una bicicletta adatta a tutti, in primis per il prezzo che oscilla tra i 6000 e gli oltre 10000 € per la bici completa in base al montaggio scelto, ma anche per il range di utilizzo limitato al crosscountry e marathon, sebbene la possibilità di installare ruote 27.5+ sia un valore aggiunto.
Per la Ares le taglie disponibili sono 3: XS/S – M – L/XL mentre RDR realizza telai su misura, con il metodo della fasciatura, per gli altri modelli Front che discostano dalle tradizionali taglie in base alle esigenze dell’utilizzatore.

Prezzo del telaio: 4190€
Sito RDR Italia: www.rdritalia.it
 
Abbigliamento utilizzato: Giacca, pantaloni e calzini SOULLIMIT (www.soullimit.com), casco SUOMY, occhiali RUDY PROJECT, guanti ENDURA, scarpe FIZIK
 
Testo: Matteo Pedrech
Foto: Alberto Pavanello

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